其实，只要桨叶的受力角度搞正确，即使直升机是静止的，直接用桨叶把它给架起来也是可以的，简单来说就是：桨叶在旋转的时候是一个怎样的角度以及是如何受力的，那么静态时的桨叶也需要以同样的角度去受力，这样的话，桨叶就能把机身给架起来。
大家不要想当然的觉得直升机的桨叶在旋转的时候是水平的啊，然后觉得桨叶对机身的作用力就是简单的垂直向上，这样去理解就错了，为什么？因为桨叶并不是直接跟桨轴连接在一起的，而是通过一个叫做“挥舞铰”的部件后才和桨轴连接在一起，这个挥舞铰的作用就是使桨叶能够上下摆动，保证飞行器在飞行时的稳定（挥舞铰的具体作用这里不作详细讨论），所以，在挥舞铰的作用下，直升机的桨叶在旋转的时候其实是这样的：▲直升机桨叶受力分析图桨叶在旋转时会稍微向上抬，形成一个 类似“倒锥形”的结构，如上图所示，从图中的受力分析我们可以看到，桨叶在高速旋转过程中，除了会受到升力的影响外，同时还会受到自身离心力（一种虚拟的惯性力）的影响，其中力F1是离心力沿桨叶方向的分力，F2则是与升力相反方向的分力，F2可以抵消掉一部分升力，使桨叶不能在升力的作用下无限度的往上抬，而是保持在一个特定的角度，而且根据桨叶不同位置距离桨轴的距离不同，受到的升力和离心力的大小也是不同的，即桨叶受到的升力也并不是简单的直接桨叶的某一点上，而是需要分配到桨叶的任何一个位置，同时，离心力的分力F1同时会对桨叶产生一个“拔”的力，这个力沿着桨叶方向，简单来说就是：桨叶不仅仅受到往上“抬”的力，同时还会受到一个“拔”的力。
“拔”力的受力分析大概如下图所示：图中F合为F1和F2的合力，这个合力同样起到把直升机拉起来的作用，所以，对于直升机的桨叶来说，首先是升力并不是作用在某一个点的，而是需要分配到整个桨叶上，同时离心力分力F1的作用会进一步减轻桨叶的负担，关于这个对桨叶的“拔”力，我们可以这样理解，举一个例子：用三条长的薄铁片看做是直升机的桨叶，一个重物看做是直升机，铁片固定在重物上，此时如果你直接用铁片抬，那么肯定不能把重物给抬起来，铁片会弯掉，但是如果从一定的角度（倒锥形）同时拉这三条长铁片的话，那么就能很轻松的把重物给抬起来了。
因此，直升机的桨叶就有点类似这个原理，在不考虑流体对桨叶升力的话，我们可以直接理解成是通过“拉”或者“拔”桨叶把直升机带起来的。
▲“倒锥形”转动的桨叶因此，如果想要在静态的时候通过桨叶把直升机“抬起来”，那么就应该把桨叶稍稍往上抬一定的角度，然后沿着桨叶的方向施加拉力，即通过“拔”、“拉”桨叶把直升机给架起来，而不会直接往上抬桨叶，直接往上抬的话，力的作用就集中在桨叶的某一个点，肯定是行不通的，而通过拉桨叶的话，其实力作用点就是在桨轴上，而不是直接在桨叶上，这种情况下，是有可能在静态时通过桨叶把直升机“拉”起来的！
这说法是错的！机翼的强度是可以支撑起整架飞机重量的，真正承载直升机全身重量的地方是在机翼宽与机身侧宽一样长的那段范围内。
我们仔细去观察直升机机翼会发现机翼的厚度是中间厚然后往两边不断打薄的，这是在设计直升机机翼强度的时候有一个指标，那就是在机翼侧宽长度的范围内要架得起整架直升机，像美国的阿帕奇直升机，在这个部分的厚度是5厘米，这种厚度已经持平航母的甲板了，航母都能够起降几十吨战斗机，直升机机翼自然也架得起整个直升机。
其次，平衡力作用。
架住机翼两边边角这种抬架方式将使得机翼的受力点局限到两个点上，而这两个受力点又因为杠杆的原理造成的超过机身重量好几倍的重量。
但是直升机旋翼却不是这种工作原理的，直升机旋翼工作以后，这个受力点是一个非常均匀的着力方式，以旋翼中心慢慢的往两边摊开受力，越靠近旋翼中心的部位受力最大，越靠近边翼则越小。
也就是说，在直升机机翼最薄的地方实力受力非常小。
